https://www.eworldship.com/html/2024/ShipOwner_0710/204567.html
这家丹麦航运巨头在中国的绿色甲醇项目发展并不一帆风顺。面对脱碳道路，航运业很可能将在不同替代燃料之间反复摇摆，这凸显了船东在绿色转型中面临的重大不确定性。
预计马士基将在8月宣布至少12艘双燃料“甲烷”船
绿色甲醇生产速度不及预期以及航运碳价的不确定性，据称促使了马士基决定投资LNG来分散其对于替代燃料的押注。
这家丹麦航运巨头被视为行业脱碳的领导者，它的举动也反映了船东在能源转型中面临的意外曲折。
自上个月以来，有关马士基的消息在市场上流传，这家长期专注于甲醇作为船舶燃料的航运巨头正在与包括Seaspan在内的独立船东进行谈判，以建造大型LNG动力集装箱船舶，这可能是燃料规划的一个转变。
接近该交易的消息来源现在确认，预计至少12艘双燃料“甲烷”船舶的订单将在8月官宣，尽管有关具体类型和“绿色”认证的详细信息仍不清楚。
LNG主要由甲烷组成，其温室效应更强，相当于二氧化碳的80倍。
消息人士称，此举本质上是一种短期的对冲押注。马士基不想与竞争对手相距太远，现在感到有必要在LNG燃料市场也有所布局，以应对即将到来的不确定的国际和欧盟监管。
所谓的中期措施，包括建立全球燃料标准和船舶温室气体排放的经济定价机制，正在国际海事组织（IMO）进行最后确认，预计将于明年通过。
然而，发达国家和发展中国家，以及一些小岛国家在是否对全球航运征收普遍碳税、征收多少，还是取而代之采取更温和的措施上依旧存在分歧。
一位船级社的消息人士表示，人们担心联合国机构最终设定的碳价格可能不足以支持高昂的绿色甲醇成本。
“因此，马士基进入LNG燃料领域可能看起来有些尴尬，但归根结底是关于成本和经济性的考量。”
与灰甲醇相比，LNG为船东提供了更多的二氧化碳减排，并且具有更高的能量密度，是一种更高效的燃料（尽管甲烷泄露仍然是一个尚未解决的大问题）。
另一方面，更环保的生物甲醇和碳中和的、由可再生能源制造的电制甲醇价格昂贵且稀缺。如果考虑到能量密度，现在生物甲醇的成本是低硫油价格的三倍。
航运行业曾希望扩大生产能够降低成本，但进展并不顺利。
不可靠的预测
马士基的一位经理在一场上海航运论坛上表示，在中国的绿色甲醇项目面临诸多挑战，例如过度承诺的供应商和生产技术困难。
“两年前，潜在的绿色甲醇供应商告诉我们他们将在2024年交付，但现在没有人能够交付，”马士基中国低碳业务发展经理谢文轩说。
他表示，由于中国强大的可再生能源产业和支持政策，中国在生产可替代燃料方面具有优势，但技术问题和成本等障碍减缓了进展。
去年11月，马士基与中国生产商金风签署了一项每年50万吨的生物甲醇和电制甲醇的购买协议。预计首批甲醇将于2026年交付，用于驱动该公司的首批12艘双燃料甲醇集装箱船。
“现在所有目光都集中在金风的中试上，其他类似项目则进展较慢，”来自基础设施基金Albamen Capital的Danny Qi表示，该基金深耕于中国的清洁能源产业。
他说,这些”绿色甲醇”工厂面临着满足预期的压力，面临着诸如生物质气化技术的复杂性和高昂的项目获取成本等挑战。
他还表示，在中国，新能源项目的开发成本较以前更高。风电或太阳能项目的非技术成本可能占总投资的10%至25%。
一位不愿透露姓名的行业专家表示，部分原因是在房地产市场低迷的大背景下，资金紧缺的地方政府对可再生能源项目征收高额费用，以增加收入。
彭博新能源财经（Bloomberg New Energy Finance）的一份最新报告显示，到2028年，航运业的双燃料船对甲醇的需求高达1400万吨，可能会有300万吨的缺口。
报告指出，截至2024年初，低碳甲醇的生产能力微不足道，仅占当前1.1亿吨甲醇产量的不到1%。
谢文轩表示，尽管马士基在其项目库中有数十个绿色甲醇项目，但其中有多少项目将会落地，又有多少能够达到中试阶段，这些仍具有很多不确定性。
但他强调，马士基坚信甲醇是未来的关键燃料，表示：“目前我们最关注的焦点一定还是甲醇，而且我们对甲醇（成为）在2030年之前实现绿色航运最主力的能源还是比较有信心的。”
在最近举办的中国船东保险协会40周年庆典上，太平船务（Pacific International Lines）的董事长张松声向观众传递了一个信息：航运业的脱碳困境没有完美的解决方案。这也是许多行业内人士的共识。
与马士基不同，这家总部位于新加坡的中型航运公司于2022年在中国订购了一系列LNG双燃料、氨燃料预留的1.4万标箱和8000标箱的集装箱船。
然而，太平船务尚未采用甲醇。该燃料在2023年开始取代LNG成为船东订造新船时的主流新燃料的选择。
张注意到，最近船东的偏好似乎有所反转。
在Drewry的董事总经理Tim Power看来，在航运业的脱碳道路上，这种在不同可替代燃料之间的摇摆不定，将会反复出现。
他表示，船东们虽然做出了强有力的绿色承诺，但在当下订船时则必须考虑实际情况。他说：“因此，鉴于目前的情况，马士基选择LNG完全合乎逻辑。”
马士基的谢文轩和太平船务的张松声都提到了氨作为未来零排放燃料的潜力，但由于氨的毒性和风险，Power并不同意这一观点。
他还警告说，要使航运业真正绿色化可能会对该行业的韧性和灵活性构成挑战，而该行业在过去和现在都证明了其对全球贸易和供应链的重要性。
面对现实
价格低廉、容易获得的碳氢化合物燃料是航运业这种灵活性的基石。
“让我们假设一种监管环境，您只被允许使用零碳燃料，而几乎没有零碳燃料可供使用，”他说, “那就是航运的终结。”
这些言论反映了航运业在绿色转型中面临的最大担忧之一，即在一个燃料多样化的未来中，燃料的可获得性。
Seaspan董事长陈兵最近提出，经过多种替代燃料的筛选和试错之后，未来只有一种燃料会胜出，成为最终选择。
他补充说，全球的主流港口最终也只能有一种能源，提供规范的加注系统。
然而，这个试错的过程将面临低效和浪费的问题，因为“每个人都在分散试错有限的资源。”
尽管IMO在其绿色目标中采用了燃料不可知的框架，但陈兵希望权威机构能够引领行业摆脱困惑，确定一种燃料路径，以实现规模化和建立需求。
他说：“如果没有规模效益，就没有办法刺激投资，更不用说实现降本增效。”
